摘 要：在城市的快速发展结合科技的进步，使得我国基础建设的步伐不断加快。尤其是在一些大型的工程项目当中，使用了更多更加安全高效的施工工艺。本文以公路施工为例，详细的介绍了在该项目施工管理的质量控制及新型混凝土技术，不仅改善了以往相关材料强度不足的弊端之外，还能在操作上简化起到节省造价的作用。并且就公路施工中的混凝土技术进行详述，突出了这类新型材料在公路施工中的优势所在。

关键词：公路；施工管理；施工技术；混凝土工程

近几年，我国经济的飞速发展，促进了各项公共事业的建设，尤其是城市化建设突飞猛进的发展，高等级道路更是发展迅速。但由于我国综合国力以及各个方面的问题，上世纪我国的许多道路都使用了水泥混泥土的路面来铺设，尤其是南方一些省级道路干线，成本较低，导致了一些水泥混泥土并没有钢筋加入，这更会加速路面的损坏。在经济发展的高强大的交通压力，水泥混泥土路面断裂，有的出现裂缝，有的出现坑洞，有的断板等等，这些都说明了水泥混泥土路面难以承受重大的交通压力，也不能够承担高等级道路的责任，基于此，，本文提出了一种基于安全和质量考虑的钢钎维混凝土技术，通过将该技术应用到实际公路工程中来，取得了较好的工程效果，同时也给国家带来了良好的社会效益和经济效益。

1 鉴于施工安全考虑的钢钎维混凝土技术

钢纤维混凝土在现有的工程当中被广泛的使用，对于公路的施工中也相应的采用这类材料。在某县的公公路梁中，为两套设计方案中选取使用钢纤维混凝土作为主要结构的施工材料，使得在桥梁的铺装层上的自重可以减轻30%，并且在横向上的施工缝相应的减少。在具体的施工过程中，由于使用钢纤维混凝土材料，使得路面不需要进行打磨就很平整，具有很好的行驶舒适性和路面的耐久性。根据以往的施工经验来看，常规的混凝土材料需要浇筑完成后有28天的养护期，并且保证路面不能进行高温暴晒和低温接触，必须采取相应的保温隔热措施。

在道路的路面面层施工中，选择使用三层式的复合结构，在上层铺设厚度为30%的钢纤维混凝土，保证路面部分具有较好的整体性，同时在中层也设置为钢纤维混凝土层，最下面的一层可采用普通的混凝土结构。利用这种施工方式的铺设最为经济，但是实践证明该铺设方式较为复杂，花费的工期较长，故直接采用三层复合结构都采用钢纤维混凝土层。并使用压路机进行道路路面的密实。公路的路基施工中，为了保证混凝土层和钢纤维之间有较好的粘结性，采用中间设置双向的隔离保护层，利用层间的空隙来达到缓冲的效果，同时在一些容易出现弯曲变形的路面区域混凝土路基中掺入的钢纤维的含量可以适当的提高。

其次，在桥面的铺装中，钢纤维混凝土的使用可以增加桥面的整体抗烈能力，同时保证了桥梁的使用寿命的提高，行车的舒适度也有了很大的提高。当使用了钢纤维混凝土采用，可以在一些受力部位减少混凝土材料的使用，当混凝土整体用量下降，桥面铺装结构的自重也会相应下降，通过受力状态的不同，达到桥梁结构的稳定性。在实际的施工中，也会使用钢纤维混凝土与沥青混凝土相互结合作为铺装的方式。公路的上部结构中使用钢纤维混凝土材料不但满足了设计稳定性的要求，还能在造价上有所节省。在公路的下部结构中，使用钢纤维混凝土新型采用同样能收到很好的效果。

采用钢纤维混凝土对桩顶或桩尖局部增强，桩的穿透力有较火提高，锤击次数减少，大大提高打击速度。一般在桩顶和桩尖部位采用钢纤维混凝土，增强桩顶的抗冲击韧性，避免桩顶在打入设计深度以前出现破裂，并增加桩尖入土能力，提高打击速度。桩身部分仍用预应力或非预应力钢筋混凝土。当然也可以全断而整体浇筑钢纤维混凝土，但其经济效益会有所下降。由此得出，在选择方案的过程中要以经济性作为评定的标准。当公路铺设经过隧道时，隧道内的侧壁稳定性和边坡稳定性是施工的关键步骤，使用高强混凝土衬砌施工可以对侧壁的整体稳定性有很大的提升。

钢纤维混凝土配合比可以根据普通混凝土配合比的选择原则，通过试验最后决定。首先应选择与基材强度相适应的钢纤维品种，钢纤维极限抗拉强度应大于600MPa。圆直和熔抽钢纤维适宜配制中低标号混凝土，剪切钢纤维可配制高标号混凝土。钢纤维含量以0.7%-2.5%为宜。为使钢纤维混凝土力学性能与施工和易性要求尽量一致，对钢纤维长径比应加以控制，同时还应考虑钢纤维的最小直径。钢纤维最小直径不应小于0.40mm，一般应控制在0.45-0.70mm左右：钢纤维的长度不应过长。在正常搅拌机拌和时，长径比应控制在50-80钢纤维细石混凝土的砂率应高于相同标号的普通混凝土为保证钢纤维同基体牢固结合，通常采用粒径较小主骨料，最大粒径为10-20mm为改善混合料施工和易性，减少水泥用量和降低成木，可采用减水剂或其它外掺剂。

2 钢纤维混凝土在公路施工中的质量控制技术

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